Comunicação veículo a veículo como robocop | doug newcomb

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A tecnologia de comunicação veículo a veículo (V2V) e veículo a infraestrutura (V2I), conhecida coletivamente como V2X, tem o potencial de salvar centenas de vidas, permitindo que os carros conversem com outro, bem como a infraestrutura de tráfego para evitar acidentes. É por isso que a Administração Nacional de Segurança nos Transportes Rodoviários (NHTSA) concluiu um teste de campo V2X de 3.000 veículos com duração de um ano em Ann Arbor, Michigan, em 2013, e deu os primeiros passos para obrigar a tecnologia V2V em todos os veículos de passageiros vendidos nos EUA.

Quando a NHTSA anunciou sua intenção de avançar com a exigência do V2V, que usa uma tecnologia semelhante a Wi-Fi que troca dados como a posição e a velocidade de um veículo 10 vezes por segundo em todos os veículos novos, o secretário de Transportes Anthony Foxx disse que a tecnologia pode "ajudar os motoristas a evitar 70 a 80% das falhas". E embora o potencial de salvar vidas do V2X seja claro e sua adoção pareça inevitável, a implementação da tecnologia levanta não apenas questões de privacidade, mas também preocupações de que possa se tornar um Robocop de tráfego.

A NHTSA declarou que a tecnologia V2X não se destina a fins de aplicação da lei e que os dados transmitidos pelo sistema existente ainda não são granulares o suficiente para atribuir cálculos de velocidade a motoristas individuais. Mas, no primeiro reconhecimento da viabilidade técnica do uso do V2X para aplicação da lei de trânsito, o administrador interino da NHTSA, David Friedman, disse que isso é possível.

"A tecnologia existe, mas nosso design inicial não está focado nisso", disse Friedman no mês passado em uma conferência de autoridades de transporte em Michigan. Ele também levantou preocupações de que, se o V2V for usado para a aplicação da lei, a aceitação do consumidor de uma tecnologia projetada para salvar vidas poderia atingir um obstáculo devido a uma reação pública negativa. "Eu sei que há potencial para a aplicação da lei otimizar algumas dessas coisas", acrescentou, "mas se formos longe demais, muito rápido nessa direção, isso poderá criar uma reação adversa do consumidor que poderá prejudicar sua adoção".

Se o uso atual de câmeras de velocidade e luz vermelha - e o sentimento em relação a elas por consumidores e alguns políticos - são alguma indicação, as preocupações de Friedman são bem fundamentadas. A cidade de São Petersburgo, na Flórida, desligou suas câmeras de luz vermelha no início deste mês, em parte porque estavam causando mais acidentes. E outras áreas estão considerando medidas semelhantes por razões que variam da privacidade à política.

John Bowman, diretor de comunicações da National Motorists Association, que faz lobby pelos direitos dos motoristas, disse ao Autoblog que "é muito tentador" não usar o V2X para aplicação da lei de trânsito. E mesmo que a NHTSA esteja preocupada com o fato de a reação pública ser rastreada e obter uma multa de trânsito atrapalhar sua implantação do V2X, seu uso para a aplicação da lei não estará dentro da jurisdição do alimentado quando a tecnologia estiver em vigor.

O ex-administrador da NHTSA, David Strickland, disse: "A fiscalização do trânsito é da competência dos estados". Mas ele acrescentou que, embora o uso do V2X para emissão automática de bilhetes "possa ser tecnicamente possível… acho que não seria aceito pelos consumidores".

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Strickland também observou que, se o V2X for usado para aplicação da lei, como em câmeras de luz vermelha e de velocidade, os motoristas deverão ser notificados sobre o uso da tecnologia. Como exemplo, ele aponta os sinais que vê durante seu trajeto diário entre Washington DC e Virgínia que alertam os motoristas sobre a presença de câmeras de sinal vermelho.

Essa notificação - bem como questões legais e de privacidade - seria mais complicada se a tecnologia V2X fosse aplicada em todo o país. "Isso traz a questão maior de simplesmente rastrear veículos em tempo real", disse Bowman. "Você literalmente seria capaz de rastrear todos os carros na grade de transporte 24 horas por dia, sete dias por semana, e isso vai além de questões de fiscalização com privacidade pessoal e coisas com as quais estamos mais preocupados atualmente com as revelações da NSA".

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