Parece que conseguimos um comboio autônomo | doug newcomb

A tecnologia de veículos autônomos não existe em apenas uma variedade. Basta olhar para a abordagem totalmente autônoma do Google, que tira completamente os humanos da equação, versus o uso de sistemas avançados de assistência ao motorista pelas montadoras.

Muitos especialistas do setor e formuladores de políticas também prevêem que a tecnologia de direção autônoma a bordo não será suficiente para obter o futuro de zero acidente e autonomia total que nos foi prometido, e que veículo a veículo (V2V) e veículo a veículo a comunicação de infraestrutura (V2I) será necessária como uma camada extra de segurança para os carros-robô. E embora os carros autônomos recebam muita atenção, muitos observadores esperam que o setor de caminhões comerciais ajude a impulsionar a adoção da tecnologia, dados os significativos benefícios econômicos e de segurança que ela pode proporcionar às empresas.

Todos esses pontos foram comprovados nesta semana, quando vários fabricantes de caminhões e seus fornecedores de tecnologia demonstraram nas vias públicas da Europa um conceito conhecido como "pelotão", que permite que grupos de semifinais viajem em comboios semi-autônomos. A viagem envolveu cerca de uma dúzia de grandes plataformas saindo de suas respectivas bases e viajando mais de 1.200 milhas e mais de quatro fronteiras até a cidade portuária holandesa de Roterdã, como parte do European Truck Platooning Challenge.

O Desafio foi projetado para mostrar não apenas a viabilidade da tecnologia e seus benefícios, mas também como ela pode transcender as fronteiras individuais na União Europeia e, mais especificamente, as diferentes regulamentações de cada país da UE. E isso pode ter implicações não apenas nas viagens de caminhões, mas também nos carros e no trânsito.

Siga o líder de caminhões

Enquanto os caminhões usam algumas das câmeras, sensores e software essenciais para a condução, o principal componente tecnológico é um sistema avançado de comunicação V2V da NXP Semiconductors desenvolvido pela NXP e pela Cohda Wireless, chamado RoadLink. O sistema emprega um padrão de transmissão sem fio dedicado para V2V que incorpora DSRC (Dedicated Short Range Communication), semelhante à tecnologia que o governo dos EUA eventualmente pretende impor aos automóveis de passageiros.

"Radar e controle de cruzeiro têm uma noção do que está à frente a uma certa distância", disse Maurice Geraets, diretor sênior de desenvolvimento de negócios da NXP. "Mas para habilitar o pelotão, você precisa mais do que isso; precisa saber em tempo real o que o caminhão-guia está fazendo para que todos os caminhões do pelotão possam reagir simultaneamente em milissegundos".

O RoadLink permitiu que os caminhões no teste fizessem isso trocando informações com segurança em tempo real, para que cada um pudesse travar e acelerar automaticamente em conjunto com o caminhão líder. Isso, por sua vez, permite que os caminhões viajem juntos a 50 km / h em um pacote compacto, com apenas 30 pés entre cada veículo.

"Com apenas radar, o caminhão não pôde reagir a tempo, então isso é complementado com a tecnologia V2V", disse Geraets, observando que o tempo de resposta do sistema RoadLink é 35 vezes mais rápido que o de um motorista normal. A tecnologia não permite direção totalmente autônoma, parcialmente de propósito, acrescentou Geraets.

Embora a manutenção da distância seja totalmente automática e todos, exceto o condutor principal, não precisem acelerar ou frear, o restante precisa dirigir. "Isso é auxiliado pelo aviso de manutenção de faixa", disse Geraets. "Poderíamos ter habilitado a tecnologia de manutenção de faixa completa, mas, para este teste, foi decidido que nos concentraríamos na manutenção de distância. Se os motoristas não tiverem nada a fazer, eles podem se distrair e ainda precisarão assumir o controle do caminhão ".

Os caminhões também não ficam apenas atrás do líder às cegas. "Se você é o segundo motorista, não vê muita coisa, exceto o caminhão à sua frente", disse Geraets. Portanto, o sistema RoadLink também fornece vídeo em tempo real, para que os motoristas dos caminhões de pelotão possam ver o que está fora do para-brisa do caminhão principal.

Se você está preocupado em ter que passar por uma dúzia de semifinais de câmera lenta, em vez de apenas uma na interestadual, provavelmente não será cedo demais. "Ainda há muito desenvolvimento contínuo necessário antes que possamos introduzir a plotonagem como uma nova tecnologia no mercado", disse Ron Borsboom, chefe de desenvolvimento de produtos para caminhões DAF da Europa. "Esse definitivamente não é um processo que estará completo antes de 2020".

E, como nos carros autônomos, "ainda há muito a ser resolvido em termos de legislação, responsabilidade e aceitação", acrescentou Borsboom.

"Existem aspectos técnicos e legislativos", explicou Geraets. "Por exemplo, cada país tem suas próprias regras de trânsito e segue distâncias entre veículos que atualmente não permitem tropa."

"Essa demonstração deve pavimentar o caminho para que os fabricantes de caminhões possam realizar mais testes da tecnologia nas vias públicas, a fim de adquirir ainda mais experiência", acrescentou Borsboom. "Agora cabe aos políticos tornar isso possível".