Carros sem motorista: quando a internet pega o volante

Para aqueles que estão perpetuamente frustrados com o fracasso contínuo da indústria de tecnologia de viver de acordo com as representações do futuro ao estilo de Hollywood, os carros autônomos podem parecer tão prováveis ​​quanto a velocidade da dobra ou cyborgs que viajam no tempo. Mas, diferentemente das outras promessas de ficção científica não cumpridas, temos a tecnologia necessária para tornar os carros sem motorista uma realidade agora. De fato, veículos totalmente automatizados estão oscilando à beira da viabilidade comercial.

À medida que pesquisadores de todo o mundo continuam a mexer com o software de direção autônomo, eles também estão antecipando seu potencial impacto. Entregar as chaves aos algoritmos significa que nossos carros se tornarão uma tecnologia da informação. Mas, diferentemente dos laptops e smartphones, os carros conectados alteram o mundo ao nosso redor.

Avançando em direção à inevitabilidade

Além dos veículos totalmente automatizados (AVs) muito em beta atualmente sendo testados na estrada por empresas como Google, tecnologias que permitem que os carros operem de maneira pelo menos um tanto independente estão conosco há anos e, em alguns casos, décadas.

Em 2013, a Administração Nacional de Segurança no Trânsito nas Rodovias (NHTSA) divulgou um plano descrevendo como as formas avançadas de automação devem ser introduzidas nas vias públicas. Ele incluiu cinco níveis de autonomia, variando do nível 0 ("Sem automação") ao nível 4 ("automação completa com direção automática").

Hoje, a maioria dos carros em circulação é o Nível 1 (o motorista controla tudo) ou o Nível 2 (que incorpora campainhas e assobios mais recentes, como controle de cruzeiro adaptativo e centralização automática de faixas). O nível 3 fornece automação autônoma limitada; ainda é esperado que os motoristas comandem a navegação em alguns pontos ao longo da jornada. Quando chegamos ao nível 4, os passageiros entram e dizem "Hey Siri, leve-me para a casa da vovó". É nisso que o Google está trabalhando; seu protótipo não tem volante ou pedais (vídeo abaixo), embora os AVs do estilo Little Tikes que atualmente cruzam as ruas da Califórnia os exijam por lei por enquanto.

Antes que qualquer coisa que se aproxime do Nível 4 seja liberada, um número não substancial de questões legais, éticas e técnicas precisa ser abordado - os sensores nos carros do Google, por exemplo, ainda têm problemas em discernir entre uma sacola ao vento e um cervo galopando para o tráfego que se aproxima. Ainda assim, é uma boa aposta que a maioria das pessoas que ler isso verá um carro autônomo em uma rua próxima a eles durante a vida.

Fabricantes de carros como Tesla, Toyota e Volvo já prometeram entregar veículos totalmente autônomos até o final desta década. A questão não é mais "é possível?" mas "quanto tempo até que esteja disponível"?

"Eu vejo dois tipos de cenários", diz o professor Raj Rajkumar, co-diretor do Laboratório de Pesquisa Colaborativa General Motors-Carnegie Mellon. "A primeira é que eu posso ver veículos sendo implantados em cenários restritivos, onde a estrada está livre de pedestres e ciclistas, e o veículo poderia parar apenas em locais designados. As pessoas entrariam ou sairiam do veículo em locais específicos - como um ônibus espacial, por exemplo. Eu posso ver isso acontecendo em dois a três anos ".

Rajkumar também sugere que poderemos ver uma introdução fragmentada contínua de recursos (por exemplo, o super cruzeiro da GM ou o auxílio à direção da Mercedes-Benz). Esse acréscimo constante, ele diz, pode nos levar à automação do nível 4 em "cerca de 10 anos".

"Acho que estamos na trajetória certa. A tecnologia foi demonstrada em situações relativamente restritas - por exemplo, em regiões onde não há chuva forte ou neve", destaca Rajkumar (embora no início deste ano a Ford tenha começado a testar seus veículos autônomos). na neve). "Então também tivemos vários incidentes recentes em que as interações entre motoristas humanos e veículos autônomos ainda estão sendo aprofundadas".

Ao "aprofundar", Rajkumar estava aludindo diplomaticamente a vários acidentes recentes envolvendo AVs, que eram causados ​​principalmente pelos veículos de navegação humana que dividiam a estrada com eles. Nossa entrevista ocorreu algumas semanas antes que o público soubesse sobre a investigação da NHTSA sobre a primeira fatalidade conhecida envolvendo tecnologia de direção autônoma.

Nesse caso, um dos primeiros adotantes confiou um pouco demais no recurso de piloto automático semi-autônomo em seu Tesla Model S. Ele confiava que seu carro seria capaz de decifrar entre o céu bem iluminado no horizonte e o lado branco de um carro. reboque de trator que corre perpendicularmente à estrada. Não era.

Não para relegar a morte de uma pessoa a uma estatística, mas a história provavelmente verá esse acidente como um terrível retrocesso antes de darmos vários saltos gigantescos em relação à segurança pública. Em contraste com grande parte do frenesi da mídia em torno do acidente mortal, esse incidente reforça a necessidade de mais automação nas estradas, e não menos.

A coisa mais perigosa que você faz todos os dias

Os defensores da segurança, reguladores e a indústria automobilística são rápidos em apontar que as estradas americanas são mais seguras do que em qualquer ponto da história. As mortes nas estradas foram quase reduzidas pela metade nas últimas quatro décadas - passando de 53.000 em 1970 para 33.000 em 2014 - o que é ainda mais impressionante quando se considera que a população aumentou pela metade e triplicamos o número de quilômetros percorridos anualmente.

Embora tenhamos percorrido um longo caminho para mitigar a carnificina, não devemos perder de vista o fato de que o valor de um estádio de pessoas morre todos os anos nas estradas dos EUA (mais de um milhão a mais no mundo). Mesmo que você seja o motorista mais atencioso às dez e duas horas, que sempre obedece ao limite de velocidade e nunca fica ao volante depois de beber um gole, há uma boa chance de que outro motorista compartilhe seu trecho de estrada. é tão responsável.

Poderíamos continuar implementando soluções parciais, como leis de cinto de segurança, zonas de dobra e barricadas medianas, ou poderíamos aceitar o problema subjacente: a humanidade. A boa notícia (do ponto de vista da saúde pública) é que os humanos são um problema facilmente corrigível - tecnologicamente falando.

Como qualquer máquina complexa, os AVs não são o resultado de um único avanço técnico. A maioria dos modelos atuais incorpora vários tipos de sensores (câmeras ópticas, RADAR, LiDAR), que fornecem um fluxo constante de dados em tempo real para algoritmos cada vez mais "inteligentes". Especificamente, os AVs empregam algoritmos de "aprendizado de máquina". O aprendizado de máquina é um subconjunto de inteligência artificial que permite que os computadores reajam a novos cenários que não foram especificamente programados para encontrar (já que nenhum programa poderia prever todas as eventualidades das estradas).

"Para as pessoas que são especialistas nessa área, elas chegaram a um consenso de que nenhuma tecnologia de detecção única nem nenhum conjunto de algoritmos é suficiente para atingir o nível de robustez que um ser humano poderia atingir", diz Jim McBride, Líder técnico sênior da Ford para veículos autônomos. "Usamos qualquer informação possível e vários algoritmos executados nessa informação de percepção para extrair a imagem mais precisa do mundo".

Pode haver alguma hesitação justificada em entregar decisões de vida ou morte em alta velocidade às máquinas. (Teste: o motorista sonolento à sua direita está entrando na sua faixa. Você deve tentar passar no SUV com uma família de seis à sua esquerda ou parar bruscamente e esperar que o veículo de 18 rodas atrás de você diminua a tempo?) Mas a consciência literalmente super-humana de um AV pode potencialmente impedir que esses cenários de fechamento ocorram.

Quando se trata da ética da tomada de decisão autônoma, "nossa intenção, porque temos uma grande consciência situacional, é não entrar nessas posições em primeiro lugar", diz McBride. "Muitas dessas decisões difíceis são porque as pessoas são desatentas ou não têm uma visão de 360 ​​graus a seu redor. Nós encontraríamos essas situações com muito menos frequência do que um humano".

O caminho para a massa crítica autônoma provavelmente será confuso - mas espero que não seja mortal, especialmente quando entramos no tempo de transição em que as estradas são compartilhadas por carros navegados por neurônios e por algoritmos. Para esse fim, há um esforço público-privado para desenvolver soluções como as tecnologias de comunicação veículo a veículo (V2V) e veículo a infraestrutura (V2I) que teoricamente impediriam acidentes como o que envolve o piloto automático da Tesla. Mais importante, eles trabalharão em conjunto com a tecnologia de bordo de um AV para garantir que ele funcione de forma previsível, eficiente e segura.

Além de entregar decisões potencialmente consequentes aos robôs (e sim, os AVs são robôs), a própria perspectiva de que eles violem nosso território provoca um mal-estar entre muitas pessoas. Mas a história mostrou que a sociedade inevitavelmente aprende a abraçar os benefícios das entidades não sencientes em seu meio, sejam caixas eletrônicos sem rosto que oferecem conveniência 24 horas por dia ou sete dias por semana ou a perfeita perfeição de monotrilhos automatizados de aeroportos que operam com pouca ou nenhuma supervisão humana.

"A aceitação do consumidor será como apertar um botão. Costumo ouvir coisas como 'eu não quero o carro dirigindo para mim' ou 'como você pode confiar em uma máquina?'", Diz o especialista em automóveis e presidente e fundador. do grupo C3, Doug Newcomb. "Confio mais em uma máquina do que em um motorista adolescente, meu pai de 89 anos ou alguém mandando mensagens e dirigindo. Esses sensores estão fazendo uma coisa o tempo todo: olhando para a estrada. A tecnologia está aqui. Não há dúvida sobre isto."

A perspectiva de menos mortes pode ser a razão de ser mais atraente dessa tecnologia, mas está longe de ser o único benefício. Os AVs abrirão o mundo para pessoas que não têm acesso à estrada analógica devido a proibições financeiras, médicas ou legais. Mesmo para aqueles com meios e habilidades, as tecnologias sem motorista revolucionarão completamente a maneira como passamos de A para B.

Esperando o Un - Modelo T

Um novo conjunto habitacional no bairro Outer Sunset, em São Francisco, recentemente ganhou as manchetes por uma oferta não convencional que se estendeu aos futuros moradores. Os desenvolvedores - em parceria com a empresa de compartilhamento de viagens Uber - pagam aos locatários uma remuneração mensal de US $ 100 se concordarem em não possuir um carro. O Uber, por sua vez, limita os passeios compartilhados do "Uber Pool" de e para os centros de transporte público por US $ 5.

O acordo é uma vitória para os residentes que se sentem confortáveis ​​com o estilo de vida cosmopolita e tecnológico, porque elimina os aborrecimentos da posse de carro. É uma vitória do ponto de vista do desenvolvedor, porque elimina a necessidade de estacionamento no local, voraz. E o Uber sempre fica feliz quando menos pessoas estão dirigindo sozinhas. Mas esse acordo também pode oferecer um vislumbre do mundo autônomo que está por vir.

A decisão de renunciar à posse de carro desperdiça um pilar de longa data do sonho americano, mas é um que mais e mais americanos estão fazendo, alguns com entusiasmo. Um estudo recente da Universidade de Michigan descobriu que a porcentagem de pessoas com licenças despencou em quase todas as faixas etárias nas últimas décadas, mas principalmente entre os adolescentes. Em 2014, apenas 24, 5% das crianças de 16 anos e 69% das crianças de 19 anos tinham licença; compare esses números com 1983, quando esses números eram 46, 2% e 87, 3%, respectivamente.

O mito da posse de carro que era tão fundamental para as gerações anteriores parece ter atingido o pico há muito tempo e não mostra sinais de desaceleração. A geração do milênio chegou à idade adulta conhecendo apenas a instabilidade financeira e global e, assim, evitou obrigações financeiras evitáveis. Felizmente, eles (e a "geração Z" ainda mais ligada) por trás deles) são bem versados ​​nas ferramentas que lhes permitem evitar esses compromissos por meio da "economia compartilhada". Essa é uma tendência geracional que está atraindo algumas apostas corporativas pesadas do Vale do Silício para Detroit.

Do ponto de vista pedregoso de um relatório trimestral, os ingredientes menos importantes no modelo de compartilhamento de viagens são as formas de vida baseadas em carbono com as mãos no volante. A Uber demonstrou repetidamente que o cultivo de relacionamentos de longa carreira com seus motoristas humanos não é vital para seus objetivos de longo prazo. Mas investimentos recentes podem revelar as prioridades que a empresa tem para o futuro (certamente, quando o relógio do IPO bater meia-noite).

Apesar do fato de o Uber apenas recentemente ter flertado com lucratividade, ele investiu uma grande quantidade de recursos em P&D autônoma. Uma onda de caça furtiva em 2015 dizimou as instituições acadêmicas atraindo mais de 50 pesquisadores para o mundo com fins lucrativos. "Vamos fazer parte do futuro ou resistiremos ao futuro, como a indústria de táxis diante de nós?" perguntou o CEO Travis Kalanick. "Para nós, somos uma empresa de tecnologia, então dissemos: vamos fazer parte disso. É um lugar super emocionante para se estar".

Desenvolver robôs-táxis pode realmente ser um "lugar super emocionante para se estar", mas não é um lugar super solitário. A rival rival Lyft firmou recentemente uma parceria de meio bilhão de dólares com a General Motors para desenvolver sua própria frota autônoma. Em meados de julho, o CEO da Tesla, Elon Musk, expôs o plano da Tesla para a próxima década, que antecipa uma frota de táxis autônomos que consistem em Teslas de propriedade privada que podem ganhar dinheiro para seus proprietários quando não os estão usando (como quando os usuários estão em uso). trabalhar ou dormir). Em maio, a empresa chinesa de compartilhamento de passeios Didi Chuxing (o "Uber da China) aceitou um investimento de US $ 1 bilhão da Apple antes de anunciar em agosto que se fundiria com a Uber China.

"O paradigma de compartilhamento de carros tem incentivos financeiros muito poderosos e, portanto, acho que essa é uma das maiores forças competitivas que impulsionam a tecnologia", explica o professor Rajkumar. "Acho que o Uber é um ótimo exemplo. Para cada dólar considerado receita, cerca de 75 centavos desse dólar retornam ao motorista, o motorista humano. Mas se o motorista humano não estiver mais lá, esses 75 centavos literalmente caem para o seu Portanto, esse é um incentivo enorme para a Uber tentar fazer com que essa tecnologia aconteça mais cedo ou mais tarde ".

Os executivos da Uber têm sido notavelmente agressivos (como é sua reputação) em seu esforço para trazer essa tecnologia ao mercado. A Uber começará testes no mundo real de robo-táxis autônomos em Pittsburgh no final deste ano através de Volvo XC90s autônomo com humanos no banco do motorista.

Mesmo a mais icônica das montadoras americanas, a Ford Motor Company, passou da visualização de veículos apenas como coisas que os clientes compram para um papel mais fundamental, como coisas que levam os clientes do ponto A ao B. Na CES deste ano, o CEO Mark Fields anunciou a Ford. giram em direção a "serviços de transporte" orientados pela tecnologia, incluindo modelos alternativos, como compartilhamento de carro, aluguel por milha e investimentos contínuos em tecnologia autônoma. Mais recentemente, Fields deu gorjetas aos robo-táxis autônomos (sem pedais e volantes) até 2021.

Mark Fields, CEO da Ford, na Consumer Electronics Show (CES) deste ano

Está claro por que a Big Auto investiria nesse campo incipiente, mas não devemos subestimar o interesse da Big Tech. Particularmente, precisamos considerar os tipos de planos de negócios em que o Vale do Silício se destaca, notadamente vendendo acesso a serviços, em vez de um produto que fornecerá esses serviços. Isso pode muito bem significar que o Modelo T autônomo - a primeira encarnação popular e acessível que leva essa tecnologia ao The People - não será algo que você compra no lote de um revendedor, como faria com um novo Tesla; será um serviço que você assina no seu telefone, como o Netflix.

"Você pode imaginar quando essa tecnologia se tornar confiável, acessível e assim por diante, pessoas que moram em locais urbanos densos, incluindo os centros urbanos, e assim, o incentivo para comprar um carro diminuiria muito rapidamente", explica Rajkumar. "Se você mora perto de um metrô, por que precisa de um carro? Um táxi autônomo chegava a você sempre que você pegava o telefone e pressionava um botão."

Se o futuro acontecer como muitos apostam, o sonho de ter um carro pode se tornar a Blockbuster LLC dos objetivos da vida.

Asfalto inteligente

Quando os primeiros automóveis analógicos chugga-chugga surgiram em direção à massa crítica um século atrás, os maiores impactos inicialmente foram nas comunidades rurais; em 1921, 75% dos carros eram registrados em cidades com menos de 50.000 pessoas. Mas os efeitos da Internet com rodas provavelmente serão sentidos mais imediatamente nos centros urbanos.

Em locais lotados e desejáveis, como Nova York e São Francisco, muitos moradores já optam por não possuir um carro. Um sistema comum de táxi autônomo seria um acessório perfeito para essa escolha de estilo de vida. Não apenas reduziria o número de carros de propriedade privada nessas áreas, como permitiria que as cidades se libertassem das infraestruturas muitas vezes desperdiçadas que acompanham os carros analógicos.

De fato, atualmente está em voga os centros cosmopolitas desdenharem totalmente a idéia de carros. Há planos de proibir todos os carros nos centros das cidades de Oslo, Madri, Bruxelas, Paris, Dublin e Milão. Até a cidade de Nova York colocou "praças de pedestres" bem no meio do aperto turístico que é a Times Square.

Os veículos automatizados complementariam brilhantemente os centros urbanos de alta densidade, transportando carga humana até a borda de uma zona livre de carros ou de carros leves antes de partir para pegar outro cliente ou estacionar e esperar em um lote distante. Isso liberaria hectares de valioso espaço urbano atualmente desperdiçado em coisas como estacionamentos e garagens. Quanto mais densa a cidade, mais rápida será a transformação.

"Um centro caro e congestionado poderia realmente se beneficiar dessas novas tecnologias. É aí que a terra é claramente valiosa", diz Kara Kockelman, professora de engenharia da Universidade do Texas, que liderou pesquisas sobre como podem ser os esquemas de compartilhamento de passeios públicos usando AVs. implementado na área metropolitana de Austin, Texas. "O preço do estacionamento é alto. Não há muito espaço disponível para estacionar, então as pessoas estão entrando em lotes subterrâneos e pagando bastante".

O estacionamento é um recurso imenso. Os lugares de estacionamento - seja um local medido ao lado da rua ou em uma garagem particular de vários andares - são pouco mais do que armários para máquinas, que passam até 95% do tempo parado. Depois de remover o estacionamento (tanto o substantivo quanto o verbo) da equação, a cidade muda drasticamente.

"Um carro automatizado pode realmente encontrar uma vaga de estacionamento mesmo fora do centro da cidade, para que essas seções realmente privilegiadas do setor imobiliário possam ser redirecionadas para algo mais útil", explica o Dr. Rajkumar. "Uma das dores de cabeça proeminentes dos prefeitos é que cerca de 25% a um terço dos carros nas áreas centrais estão dando voltas e voltas à procura de um espaço para estacionamento".

A remoção do estacionamento na calçada pode permitir que as ruas se tornem mais largas (e talvez compensar o excesso de AVs na estrada), ou o espaço pode ser realocado para calçadas ou lojas, dependendo das prioridades da cidade. O repensar do espaço público se abriria além dos núcleos urbanos, uma vez que o tráfego totalmente automatizado pode fluir em formação mais próxima, o que significa que o espaço ao longo das rodovias e das principais vias de circulação poderia ser redirecionado para outros usos.

Essas mudanças certamente atingirão as grandes cidades primeiro, mas também se tornarão parte do maior mix de transporte nas regiões menos populosas à medida que o modelo amadurecer.

Viagem pela Internet

Para aqueles sem acesso à estrada analógica, os AVs de nível 4 podem ser transformadores. Os pobres descuidados teriam uma nova e rica tapeçaria de opções de transporte que poderiam complementar (ou, em alguns casos, substituir) o pesado transporte de infraestrutura. Além disso, os AVs poderiam abrir o mundo para os jovens e os mais velhos que são proibidos de dirigir devido a problemas de saúde ou legais, e seriam uma mudança absoluta para os deficientes.

Para todos, essas tecnologias podem estender nossos horizontes físicos, incentivando as pessoas a fazer mais e mais viagens rodoviárias que de outra forma poderiam renunciar devido a custos ou aborrecimentos.

"Há muita demanda reprimida que poderia induzir - eles poderiam criar novos motivos para viajar", diz o professor Kockelman. "As pessoas que moram mais longe do destino podem começar a fazer muitas viagens de longa distância no fim de semana que costumavam evitar, porque precisavam obter uma passagem com antecedência e as passagens aéreas são caras".

(Ironicamente, essa acessibilidade de movimento pode realmente levar a mais congestionamentos na estrada. Será interessante observar como a precisão digital inerente à tecnologia compensa o aumento da demanda.)

Os AVs também podem afetar as decisões que tomamos em nossas vidas recreativas. Para iniciantes, os AVs tornariam obsoletos os "drivers designados". Se não houvesse mais ramificações legais ou operacionais, a "participação" enquanto andava certamente aumentaria. De fato, os passageiros podem sentir-se liberados para se engajar em todos os tipos de atividades das quais agora se abstêm. Um pesquisador até sugeriu descaradamente ao The Toronto Sun que os AVs inevitavelmente levam a "muito mais sexo em carros".

Além de novas oportunidades de interagir com outros passageiros, as mãos ociosas (e olhos, ouvidos e outros órgãos sensoriais) apresentarão uma perspectiva econômica boa demais para a indústria de tecnologia deixar passar.

É aqui que a participação da Big Tech no projeto sem motorista pode se tornar particularmente relevante. O Vale do Silício se destaca por torcer todas as migalhas de dados potencialmente monetizáveis ​​de seus usuários. Nossos e-mails, dados móveis e interações de mídia social são incansavelmente monitorados, quantificados e comercializados por algoritmos sem rosto ocultos sob o exterior polido da Web. Por um lado, esses monstros de dados invisíveis ajudam a fornecer experiências personalizadas úteis (por exemplo, um bot do Gmail pode ler seu e-mail confirmando seu próximo voo e fornecer o número do portão antes de chegar ao aeroporto), mas as empresas também usam esses dados para vender coisas para você.

Depois de entrar na Internet com rodas, você será um público cativo de bots de anúncios que terão acesso a um novo e delicioso conjunto de dados, incluindo a sua localização ("Está com sono? Há um Starbucks a apenas dois quarteirões de distância!"); seu destino ("Há três Starbucks perto de onde você está indo!"); e provavelmente seu histórico de transporte ("Apenas mais dois carimbos e você pode obter um café com leite grátis na Starbucks!"). Mas eles também saberão quais programas de TV, livros ou músicas você ouve durante o transporte ("Você sabe que tipo de bebida pode combinar bem com esse filme?").

Todas as formas da Internet (com ou sem rodas) estão ganhando novas habilidades para quantificar o comportamento humano. As interfaces de usuário ativadas por voz, cada vez mais capazes, estão se tornando uma maneira preferida de interagir com nossas máquinas e certamente nos seguirão em nossos carros na Internet (na verdade, isso já está acontecendo nos sistemas de informação e entretenimento atuais). Isso significa que qualquer coisa que esteja dentro do "alcance do ouvido" do carro pode ser potencialmente pilhada por dados. Além disso, as tecnologias emergentes de visão de máquina podem até permitir que um antivírus extraia pontos de dados com base no que as câmeras veem.

No futuro, entrar em um carro pode ser semelhante a entrar on-line hoje: você será inundado com todos os tipos de serviços, que são executados ao lado de anúncios facilmente ignoráveis ​​e de mensagens corporativas nano-segmentadas. Talvez haja uma maneira de pagar por uma experiência premium sem anúncios ou implantar a versão do veículo dos bloqueadores de anúncios.

Para ter uma idéia de como seria esse mercado de anúncios de viagem, não procure além de um gigantesco conjunto de outdoors adjacentes a uma rotatória em uma parte próspera de Londres. Usando a tecnologia de reconhecimento de veículos, o outdoor exibe anúncios com base no carro que você está dirigindo. É fácil ver como esses anúncios podem ficar ainda mais assustadoramente específicos.

Tudo isso pode parecer meio estranho para as sensibilidades contemporâneas, mas se a história for uma indicação, ficaremos à vontade com a vigilância autoimposta. Lembra-se de todas as garras de pérolas inspiradas em novos conceitos como "câmeras de telefone" ou na idéia de que alguém pode fazer uma pesquisa no Google em você? A histeria seguida pela aceitação é um processo pelo qual todas as novas tecnologias devem passar.

Estou jogando um pouco do jogo do tipo "e se" no momento, mas uma possível vantagem é que esse modelo pode reduzir o custo do transporte (pense em todos os serviços gratuitos que você usa atualmente em troca de alugar seus olhos e olá, Facebook.) A economia ainda precisa ser estabelecida, mas pode haver uma maneira de trocar o acesso a você para passeios gratuitos - um ecossistema de transporte construído no modelo de negócios do Gmail.

Algoritmos de aceleração total

Nas primeiras décadas do século XX, o automóvel analógico introduziu mudanças que remodelaram a paisagem literal (e figurativa) do país com eficiência industrial.

Para iniciantes, as infraestruturas públicas e legais tiveram que ser totalmente reimaginadas para acomodar conceitos novos, como postos de gasolina, semáforos, garagens públicas, limites de velocidade, seguro de automóvel, placas de automóveis, calçadas, faixas de pedestres, faixas de pedestres e quilômetros de estradas. A economia abandonou os empregos ligados à indústria de cavalos, ao mesmo tempo em que recebeu setores inteiramente novos, que incluíam desde reparos automáticos até forças policiais estaduais.

Mas o ato de transformação mais audacioso do automóvel aconteceu com nossas expectativas. As famílias rurais outrora isoladas agora tinham acesso à praça figurativa da cidade, enquanto os urbanos de classe média eram libertados para buscar oportunidades profissionais e recreativas longe de seu território. Os carros até aceleraram o crescimento de um novo mundo intermediário conhecido como subúrbio, onde terras mais baratas permitiam que os trabalhadores cobiçassem coisas como quintais e grandes casas.

A tecnologia emergente levou a uma corrida de engenharia global que evoluiu rapidamente o carro de um brinquedo dos ricos para um ingrediente indispensável da vida cotidiana. Considere que em 1918, apenas uma em cada 13 famílias possuía um carro; 11 anos depois, essa taxa subiu para quatro em cinco.

E agora, nas primeiras décadas do século XXI, estamos no precipício de outra mudança de transporte que definiu a era. E, exatamente como havia 100 anos atrás, uma corrida global semelhante está sendo disputada para trazê-la às massas. Quando a tecnologia de direção autônoma se tornar mainstream (e valerá a pena - as milhões de vidas poupadas a cada ano valem o preço da admissão da sociedade), os efeitos em tudo, desde nossa infraestrutura até nossa psique coletiva, serão drásticos e imprevisíveis, exatamente como eram um século atrás.

Vai ser um passeio e tanto.